Zuid-Holland: ‘Ga gewoon fietsen’

Op een afstand tot 5 kilometer kan de fiets sneller zijn dan de auto. Zeker als je als automobilist moet zoeken naar een parkeerplek. Een e-bike kan 25 kilometer per uur en vergroot de actieradius van fietsers: tot zo’n 15 kilometer. Steeds meer gemeenten verlagen de maximumsnelheid binnen hun bebouwde kom naar 30 km/u. Dan zijn de reissnelheden van fiets en auto al bijna hetzelfde. De fiets staat bij vertrek voor je deur of in je berging of schuurtje en je fiets kun je bij aankomst ook vaak voor de deur (van school, sportvelden, station, theater, werk, winkelcentrum) parkeren. Ook zijn er voor fietsers vaak doorsteekjes, fietspaden en rechtstreekse routes die auto’s niet mogen gebruiken. Dat alles betekent dat de fiets binnen de bebouwde kom nu al vaak sneller is dan de auto.

Het kopen van een fiets is een kleine investering in vergelijking met een auto. Daarna is fietsen zo goed als gratis en krijg je zelfs geld toe als je van en naar werk reist.

De aanschafprijs van een nieuwe fiets is grofweg 25 keer zo laag als die van een nieuwe auto. Daarnaast liggen de onderhoudskosten van een fiets ook veel lager, zeker voor klein onderhoud dat je zelf kunt doen. Ook het gebruik van een fiets is voordelig; een fiets verbruikt geen brandstof en zelfs de kosten van het opladen van een e-bike zijn per kilometer vele malen lager dan de energiekosten van een auto.

Hier komt nog bij dat een werkgever 0,23 euro per kilometer aan reiskosten mag vergoeden. Het maakt hierbij niet uit voor welk vervoermiddel. Omdat fietsen per kilometer goedkoper is dan autorijden, kan deze reiskostenvergoeding voor fietsers voordeel opleveren. Ook hebben veel werkgevers tegenwoordig een fietsplan, waardoor werknemers fiscaal vriendelijk een ‘fiets van de baas’ kunnen aanschaffen. Dit verlaagt de fietskosten verder.

Fietsen vergroot je fysieke gezondheid. Dat is niet alleen een voordeel voor jezelf, maar ook voor de hele maatschappij. Mensen die actief naar en van hun werk reizen (lopen of fietsen), hebben 8 procent lager algemeen overlijdensrisico, 9 procent lagere kans op hart- en vaatziekten en 30 procent lagere kans op diabetes. Actieve mobiliteit, alleen al voor woon-werkverkeer, draagt dus bij aan de individuele gezondheid. Ook heeft fietsen een positief effect op de ervaren gezondheid. Wanneer iemand meer kilometers gaat afleggen met de fiets, stijgt de ervaren gezondheid. Dit effect zie je pas als de afstand per rit (ook) toeneemt: van tweemaal per week één kilometer fietsen naar driemaal per week twee kilometer fietsen, zorgt ervoor dat mensen hun gezondheid als beter ervaren. Wie fietst blijft ook langer gezond (bron: Fietsen leidt tot langer en gezonder leven (Planbureau voor de Leefomgeving).

Bewegen is ook goed voor je ervaren gezondheid én mentale gezondheid. Het risico op depressie daalt sterk bij 30 minuten beweging per dag – twee fietsritten van 15 minuten zijn al genoeg. Ook zorgt activiteit voor minder kans op andere psychische klachten en stress, maar juist voor een beter geheugen en een goede nachtrust.

Door een uur te fietsen leef je gemiddeld een uur langer, ontdekte de Universiteit van Utrecht in 2015. Als je er zo naar kijkt, kost fietsen je helemaal geen tijd (zie De Correspondent). Oftewel: de tijd die jij op de fiets zit naar de supermarkt, krijg je er gewoon weer bij. En niet pas als je oud en misschien krakkemikkig bent.

Met de fiets ben je vrijer en vergroot je de omgeving die voor jou bereikbaar is.

Fietsen is belangrijk voor de ontwikkeling van kinderen; de (sociale) actieradius van een kind groeit mee met de afstand die zij kunnen fietsen. Zij leren gaandeweg de verkeersregels (van meefietsende ouders) en worden steeds zelfstandiger in het verkeer. Kinderen die voor hun verplaatsingen afhankelijk zijn van hun ouders (auto of ov), verkeren vaker in dezelfde omgeving. Dit geldt niet alleen voor kinderen, maar ook voor volwassenen die niet kunnen of mogen autorijden: fietsen is sociaal inclusief, omdat het hun actieradius vergroot (in vergelijking met lopen), waardoor meer voorzieningen binnen bereik komen. Het maakt hun mobiliteit dynamischer en onafhankelijker.

En dat het altijd regent in Nederland, is een slecht excuus!

Volgens de website hetregentbijnanooit.nl regent het in nog geen 10 procent van fietsritten van 45 minuten. In meer dan negen van tien ritten blijf je dus droog. Fiets je korter dan 45 minuten, dan blijf je dus nog vaker droog. Met app’s als MoopMoop kun je vaak ook ‘om de buien heenrijden’: op een andere route of tijd.

Het Ruimtelijk Voorstel van de provincie Zuid-Holland zet in op verdichting en functiemenging; wonen en werken worden zoveel mogelijk geconcentreerd in (hoog)stedelijke gebieden. Nabijheid is hier een sleutelbegrip voor de kwaliteit van leven; dit zorgt voor minder verplaatsingen over lange afstand. De fiets past uitstekend bij compacte steden. In combinatie met beter ov, waardoor je altijd dichtbij in (hoogwaardig) openbaar vervoer kunt stappen, verbetert de fiets de bereikbaarheid. Alles compact en dichtbij leidt wel tot een ander probleem: er blijft weinig ruimte over.

Verder neemt een gestalde fiets minstens vijf keer minder ruimte in beslag dan een geparkeerde auto. Simpel gezegd: fietsen kunnen ruimte besparen, die we hard nodig hebben voor andere voorzieningen. 

Als we wijken en kernen volgens het STOMP-principe inrichten (eerst actieve mobiliteit ‘Stappen en Trappen’, dan het collectieve ov en mobiliteitsdiensten en tot slot de Privé-auto), stimuleer je óók fietsgebruik. Er wordt al gesproken over Bike Oriented Development, stedelijke ontwikkeling waarin fietsbereikbaarheid centraal staat. 

Het blijkt dat als mensen meer dan 2 kilometer van een station (of HOV halte) werken, geneigd zijn voor de hele verplaatsing de auto te pakken in plaats van het ov. Deelfietsen stimuleren voor dit natransport (ook wel de ‘last mile’), kan mensen aanzetten de auto te laten staan.

Zo gaat circa 40% van de mensen met de fiets van huis naar het station (KIM rapport 2023). Buslijnen met een hogere frequentie en snelheid, zoals R-net, trekken in het voortransport (first mile) grofweg twee keer zoveel fietsers (20 procent) als gewone buslijnen (10 procent). Het stimuleren van (deel)fietsen voor het natransport (last mile), leidt tot meer openbaar-vervoergebruik. De OV-fiets is een mooi voorbeeld van natransport voor treinreizigers.

Flexibele deelfiets systemen versterken ook het ov doordat de mensen bijvoorbeeld heen met de bus kunnen gaan en ’s avonds als er nog maar weinig bussen rijden, de deelfiets (of scooter) pakken.

Hoe meer mensen fietsen, hoe groter de kans op ongevallen. In Zuid-Holland vallen in er in vergelijking met andere provincies iets meer gewonden bij aanrijdingen tussen (brom)fietsers onderling. Dat kan duiden op smalle en/of volle fietspaden. Fietsen lijkt dus in eerste instantie negatief voor veilig verkeer. Maar hoe meer mensen fietsen, hoe beter.

(On)veiligheid is voor niet-fietsers een reden om de fiets te mijden, vooral als het gaat om fietsen met kinderen. Dit gaat niet alleen om fysieke veiligheid (ongevallen), maar ook om sociale veiligheid (gevoel van veiligheid). Ouders vinden het bijvoorbeeld niet altijd prettig om hun dochters in het donker van school naar huis te laten fietsen over rustige, slecht verlichte of afgelegen fietspaden. Het lijkt lastig om hier maatregelen voor te nemen, maar méér fietsers op dit soort routes kunnen zorgen voor meer sociale controle. Met betere en veiligere routes, ook in landelijke gebied, stimuleren we dus tegelijk een sociaal veilige fietscultuur. Daarnaast kunnen we zowel fysieke als sociale aspecten van het fietsen veiliger maken door het stimuleren van fietsvaardigheid. Een rijbewijs is een eis voor het besturen van een auto, maar iedereen mag fietsen. Daarom is het des te belangrijker dat iedereen ook op een verantwoordelijke manier leert fietsen: met kennis van verkeersregels, met zichtbare verlichting, met een goed onderhouden en veilige fiets én fatsoenlijk gedrag richting andere verkeersdeelnemers. Hoe meer mensen fietsen, hoe veiliger het verkeer wordt. Ook omdat fietsende automobilisten beter beseffen hoe kwetsbaar ze zijn ten opzichte van auto’s.

Fietsen is, samen met lopen, een van de duurzaamste vormen van mobiliteit. Een fiets verbruikt geen brandstof, is minder productie-intensief dan een auto en vergt minder groot onderhoud. De uitstoot van CO₂ van fietsen ligt per kilometer 93 procent lager dan die van autorijden. Naarmate er meer mensen de fiets pakken in plaats van de auto, neemt de luchtvervuiling dus af. Hierdoor groeit het netto-effect op de gezondheid (een individueel voordeel) nog verder. Voor de gezondheid van de fietsers geldt hetzelfde als voor hun veiligheid: hoe meer mensen er gaan fietsen, hoe gezonder en veiliger het collectief is. Daarnaast is de fiets vrijwel geruisloos, in tegenstelling tot de auto, en zorgt de fiets dus voor minder geluidsoverlast. Dit is niet alleen prettig in drukke steden, maar juist ook in landelijk gebied. 

Fietsvoorzieningen als fietspaden en fietsenstallingen zijn relatief snel te realiseren. Investeren in fietsinfrastructuur is ook goedkoper dan infra voor ov (busbanen) of auto (wegen). Elke gefietste kilometer genereert belangrijke maatschappelijke voordelen, terwijl elke kilometer met de auto eigenlijk een extra kostenpost creëert (elke fietskilometer levert de samenleving 18 cent op; elke autokilometer kóst de samenleving juist 11 cent). Door brede welvaart (alles wat mensen van waarde vinden) mee te nemen in de kosten-batenanalyses van investeringen in fietsvoorzieningen, wordt het economische voordeel duidelijker. Deze strategie heet ‘Bikenomics’ en wordt steeds populairder bij beleidsmakers. 

Ook voor de economie zelf is het voordelig als er meer gefietst wordt. Onderzoek heeft uitgewezen dat een fietser per bezoek weliswaar minder koopt, maar vaker komt en in totaal anderhalf keer zoveel geld besteedt als een automobilist. Ook kan een bedrijventerrein, universiteit of winkelgebied goed bereikbaar blijven voor degenen die écht met de auto moeten, als meer mensen gaan fietsen. 

Fietsen zorgt voor een betere maatschappelijke betrokkenheid en het is een laagdrempelige manier van vervoer.

Het breed stimuleren van de fiets kan zorgen voor een grotere maatschappelijke betrokkenheid. Niet alleen door het verbeteren van de bereikbaarheid van voorzieningen, maar ook door het verbeteren van gezondheid en leefomgeving. Fietsvriendelijke wijken zijn leefbaarder, mensgerichter en vergroten de aantrekkelijkheid van winkels. De fiets biedt mensen met lagere inkomens extra mogelijkheden om sociaal betrokken te blijven. Deze groep is nu vaak minder mobiel en verkeert in een beperktere omgeving. Dit zorgt ervoor dat zij minder activiteiten (kunnen) ondernemen. Zeker in gebieden en bij bevolkingsgroepen die laag scoren op brede welvaart kan dit leiden tot een toename in ‘hangjongeren’ en (jeugd)criminaliteit. De fiets biedt een kans om een grotere sociale kring op te bouwen, ongeacht afkomst of inkomen. 

Daarnaast is de fiets laagdrempelig vervoer: bijna iedereen kan fietsen, zo nodig met gebruik van hulpmiddelen. Rolstoelfietsen, ligfietsen en elektrische fietsen zijn voorbeelden van aangepaste fietsen die de toegankelijkheid van de fiets vergroten. En hoe meer mensen die in staat zijn om te fietsen dat ook daadwerkelijk doen, hoe meer ruimte er in het ov en op wegen overblijft voor mensen die dat niet (altijd) kunnen. 

Bij aanleg van fietsinfra gaat het in hoofdzaak om doorfietsroutes: brede en comfortabele fietspaden die stedelijke regio’s, woongebieden en (concentraties van) werkplekken direct en snel met elkaar verbinden. Het nog te verschijnen rapport ‘Breder perspectief op doorfietsroutes; actualisatie doorfietsroutebeleid Zuid-Holland’ schetst hiervoor de prioriteiten. Doel is het uitbouwen van losse doorfietsroutes tot een volwaardig deel van een landelijk dekkend netwerk dat automobilisten verleidt om de auto vaker te laten staan.

De provincie stimuleert het gebruik van deelfietsen – zoals de OV-fiets – bij haltes, hubs en stations van (hoogwaardig) openbaar vervoer, zoals R-net: betrouwbare, comfortabele, frequente en snelle bussen en regionale treinen. Daarmee verleidt Zuid-Holland automobilisten om vaker het OV in combinatie met de (deel)fiets te pakken.

De provincie verschuift 5 procent van haar totale budget voor infrastructuur naar fietsinfra en fietsstimulering, waardoor het fietsbudget stap voor stap kan groeien naar ongeveer 10 procent van het totaal. Dat doet ook meer recht aan het fietsgebruik (in kilometers of ritten) in Zuid-Holland.